La decisión de construir una línea de ferrocarril que uniera Vilagarcía con la capital de la provincia de Pontevedra, se enmarcaba en la discusión acerca de los ferrocarriles de Galicia y las eternas opiniones de hacerlo por la costa o por el interior o una mezcla de las dos. La gente se preguntaba, ¿Cómo pueden quedar sin ferrocarril pueblos tan importantes como Muros, Corcubión, Carballo, Silleda, Noia, Muros, etc.?

En el caso concreto de la unión entre Vilagarcía y Pontevedra capital, las discusiones estaban entre hacer la línea directamente a Pontevedra o por la costa a través de Cambados, Sanxenxo, Pontevedra, y en esta discusión intervenían todos: la prensa, los municipios, los técnicos en ferrocarriles y la gente en general. Así, “El Eco de la Ría de Arosa” opinaba que se hiciera por Vilanova, Cambados y Sanxenxo, mientras que el alcalde de Caldas luchaba a brazo partido porque se alargara por su municipio, enviando cartas y telegramas a cuanta autoridad había en España. Decía  el alcalde que era mejor el trazado “a través de su pueblo, ya que estimaba que su zona ofrecía un trazado más barato y rápido que por la costa, pudiendo así enviar sus productos agrícolas y recibir pescado para la comarca”. 

Un estudioso de los ferrocarriles como era Domingo Villar Grangel opinaba sobre este problema, y en concreto sobre hacer la linean por Cambados, que “es ya inadmisible en su mayor parte, porque está en explotación el ferrocarril primario de Pontevedra a Carril por Caldas, quedando solo el trayecto desde Cambados casi paralelo a la carretera de Gondar a Villagarcía, siguiendo luego hasta la inmediata estación de Carril, que es un recorrido de gran utilidad”

Añadía a esta propuesta, que en este caso podría salir una línea de ferrocarril desde Caldas a Oca y “esta línea pasando por  Cuntis y La Estrada debiera arrancar de laestación de Portas inmediata a Caldas, es la vía general, porque tendría enlace ferroviario, sin más que un aumento muy corto de recorrido, terminando, no en un punto que deba fijarse por el momento, sino en Oca (La Estrada), en el paso del rio Ulla. O donde según los estudios especiales del trazado sea el empalme más conveniente en la línea de Monforte a Santiago”.

La llamada Comisión Provincial por Pontevedra añadía, que  entre otras leneas se podía abrir una que fuera desde Caldas a Cambados, de 18 kilómetros, “tratando con ello de unir Las capitales de los partidos judiciales con la capital de la provincia y facilitar a la vez el acceso a los balnearios tan de moda por entonces”. A esto último se oponía Villar Grangel, que decía que lo mejor es una línea especial de Carril a Cambados.

Por su parte, la Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago, que había sido la primera en lanzar la idea del ferrocarril de Santiago a Carril, opina que entre las 22 líneas de ferrocarril a establecer a lo largo de toda Galicia, una de ellas uniría Carril con Caldas, y otra que lo haría de Carril a Cambados. Además la línea hasta Cambados se uniría mediante un enlace con el embarcadero de la isla de La Toja.

Hasta el momento habían opinado un montón de entidades sociales, económicas, municipales y la prensa, pero finalmente debería la compañía del ferrocarril de Santiago a Carril quien solucionara el problema, pero ocurría que la llamada Compañía de la Infanta Isabel del Ferrocarril Compostelano tenía problemas con el constructor inglésStephenson Would, interviniendo en el contencioso el Credit Foncier como entidad acreedora inglesa, todo lo cual terminaría en 1886 con la absorción de la Compañía de la Infanta Isabel por parte de la “Coruña and Santiago Rail-way Company Limited”,más conocida como la “West Galicia”, que estaba domiciliada en Londres.

Mientras tanto la compañía entabla negociaciones con otras líneas que afectaban a las comunicaciones entre Castilla y Galicia, y en noviembre de 1886 sale una noticia en la prensa que dice: “dentro de pocos días se firmará un convenio entre las compañías de los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense y Vigo y la del Compostelano de Santiago a Carril, que ha de favorecer en alto grado los intereses del comercio, El convenio establece la conducción de vinos y vinagres por tarifa económica entre las estaciones de Orense, Barrantes, Rivadavia, Vigo, Pontevedra, Cesures, Padrón, Casal y Cornes, quedando a cargo de las compañías el servicio de camionaje entre Pontevedra y Carril. Dadas todas estas ventajas en favor de los cosecheros de vinos, es de esperar que luego hayan de aprovecharlas. Hace mucho tiempo que se dejaba sentir la necesidad de este servicio, para que la economía del transporte abaratase un artículo de tan abundante consumo”.  

El tramo a Pontevedra desde Vilagarcía no solo tenía  problemas económicos, ya que el señor de la Golpelleira, Salvador Quiroga Ballesteros no dejaba pasar el ferrocarril por sus tierras, ya que quedarían divididas en dos mitades por la línea. Las críticas más graves hacia la compañía las propagaba el ayuntamiento de Santiago, cosa que el director de la compañía John Trulock – abuelo del escritor Camilo José de Cela – nunca perdonará. Por ello cuando por fin es inaugurada la línea en 1899, este último evitará “cualquier tipo de celebración inaugural”.

La prensa decía con motivo de la llegada de la línea a Pontevedra lo siguiente:

“Sin aparato alguno, verificose el día 24 del pasado la inauguración de la línea férrea de Carril a Pontevedra, que une con los dos puntos extremos y entre si multitud de pueblecitos incomunicados hasta hoy por la escasez de medios de locomoción.

No obstante haber carecido en absoluto del aspecto de fiesta con que es costumbre solemnizar mejoras de tanto interés para los pueblos como estos, nosotros hemos querido registrar el hecho en estas páginas, en la seguridad de que si las autoridades han quitado con su ausencia el esplendor a la ceremonia, no concediéndole importancia, no resulta por eso menos  útil para la comarca el nuevo servicio ferroviario establecido ya desde el pasado julio”.